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通航小知识:我国通用航空发展现状、困境及对策探析

收藏 分享 2016-5-7 15:00| 发布者: 光明| 查看数: 554| 评论数: 0

摘要: 通用航空,是指使用民用航空器从事公共航空运输以外的民用航空活动,包括从事工业、农业、林业、渔业和建筑业的作业飞行以及医疗卫生、抢险救灾、气象探测、海洋监测、科学实验、教育训练、文化体育等方面的飞行活动 ...
 
      通用航空,是指使用民用航空器从事公共航空运输以外的民用航空活动,包括从事工业、农业、林业、渔业和建筑业的作业飞行以及医疗卫生、抢险救灾、气象探测、海洋监测、科学实验、教育训练、文化体育等方面的飞行活动。近年来,我国通用航空快速发展,飞行总量年均增长达10%以上,行业规模日益扩大,应用领域不断拓展,飞行种类日益增多,飞行需求渐趋旺盛。随着经济持续快速发展和城乡居民生活水平的不断提高,预计今后10年间我国通用航空年均增长将达到15%以上[1]。虽然通用航空在我国有了较大发展,但与我国快速发展的经济不适应,不能满足社会经济发展的需要,不能满足我国工业化和城镇化发展的要求。因此,在我国运输航空已经具有相当基础、形成一定规模的情况下,如何促进通用航空的发展,使运输航空和通用航空“两翼齐飞”,不仅对于建设民航强国具有重要意义,更为重要的是,对于促进我国经济结构调整,加快产业结构升级很有必要。

 一、我国通用航空发展现状

  我国通用航空整体上保持了持续、快速的发展态势。通用航空企业数量、年飞行(作业)小时、通用航空机队规模、通用机场数量、从业人员、社会经济效益是反映一个国家通用航空发展基本情况的六大指标。从作业时间来看,2012年,全行业完成通用航空生产作业飞行51.7万小时,比上年增长2.8%。其中,工业航空作业完成7.71万小时,比上年增长36%;农林业航空作业完成3.19万小时,其他通用航空作业完成40.81万小时。从通用航空企业数量来看,截止2012年底,获得通用航空经营许可证的通用企业有146家,其中,华北地区41家,中南地区27家,华东地区29家,东北地区16家,西南地区16家,西北地区11家,新疆地区6家。从机队规模来看,2012年底,通用航空企业适航在册航空器总数达到1320架,其中教学训练用飞机328架。[2]

  实际上,从上述统计数据还很难真正了解我国通用航空发展的现状。笔者认为,考察一个国家通用航空发展和发达的程度,有以下四个标准:一是航空运输的通达能力,二是抢险救灾与事故救援的能力和水平,三是工业航空作业和农林作业能力和水平,四是公务航空和居民私人飞行状况。在我国,目前的航空运输网络初具规模,但运输网络的连接能力、覆盖范围有限,从而通达能力也非常有限。目前航空运输网络只连接了全国主要大中城市,尚没有覆盖小城市及广大农村 。航空客货运输主要集中在东部地区 ,通用航空更是如此,上述通航企业的分布范围就是明证,146家通航企业中,东部地区占大头,西部地区(西北地区加新疆地区)还不到20家。

  从抢险救灾与事故救援的能力和水平来看,通用航空发挥了其他运输方式不可替代的作用,2008年汶川抗震救灾充分显示了通用航空的重要性。在陆路交通中断的情况下,只能依靠直升机第一时间转运伤员、运送物资 ,直升机把通用航空的机动灵活、快速高效的特点体现的淋漓尽致,被外界称为汶川大地震死亡线上的“天使战机”。在此次地震中,直升机和其他通用飞机是最给力的交通工具,突破地理条件的限制,起到了快速救援的目的。但是,汶川地震同样暴露了我国通用航空的孱弱,这就是技术装备落后,通用航空器种类数量少,作业能力还有待进一步提升。

  从工业航空作业和农林作业能力和水平看,我国通用航空发展过程中,农林作业和工业作业发展较早,但2012年二者年作业小时之和不到11万小时,可见其发展之缓慢,也说明应用领域不广。

  从公务航空和居民私人飞行状况来,目前有以公务飞行和公务机代管为主营业务的通用航空企业19家,还有近50家正在筹建。2012年底公务机的机队规模为166架,预计2013年将超过200架,机队中绝大部分为各型喷气式公务机。 2012年国内的公务机企业飞行约2.7万小时,比上年增长28% 。虽然公务航空近年来的增长速度明显超过了通用航空的总体增速,但区区十九家通用航空企业、一百多架的飞机以及年飞行小时不到三万这三组数字,已把我国公务航空的发展状况体现的清清楚楚。当然,还有极少数的私人飞行,但限于各方面条件的限制,都“无力回天”,被外界称之为“黑飞”。

  总之,我国通用航空长期以来为支持工农业生产、保护人民生命财产和预防、抵御各种自然灾害做出了重要贡献,社会效益比较显著,但经济效益并不明显。就发展状况而言,可以概括为三点:第一,起步晚;第二,发展缓慢;第三,规模小。一句话,我国的通用航空刚刚起步。这种现状,难以适应国民经济发展的需要,难以为我国经济发展转型提供应有的支撑。

  比较而言,在通用航空最为发达的美国,通用航空为美国政府和公众提供了紧急医疗飞行、重要的航空执法服务(如海关和边境保护、森林服务等)、抢险救灾和搜救、飞行训练等服务,也提供了大量包机客运服务、公务飞行服务、自驾商务飞行、航空货运服务,为偏远地区的居民出行提供了极大便利,其提供的航空服务中,很多是商业服务机场无法有效提供的。同时,通用航空也为美国社会的发展做出了巨大经济贡献,2009年通用航为美国经济贡献了388亿美元的经济产出,如果把航空制造业和游客支出计算在内,通用航空对经济的贡献是765亿美元[3] 。正是由于通用航空的发展,带动了美国航空工业的发展。

  如果对中美通用航空的发展状况从上述六个方面做一统计数据的比较(见表1),就会发现中美通用航空差距甚大。我国通用机场是美国的十分之一,机队规模、飞行人员、年飞行小时等根本不在一个档次。但反过来看,差距就是潜力。通用航空的发展是社会经济发展的必然要求。随着我国经济的发展,必然要求通用航空发展。近年,无论是地方政府,还是企业个人,对发展通用航空的积极性很高。作为一个农业大国,作为一个旅游大国,作为一个经济迅速发展的国家,我国的通用航空市场随着政策法规与资本两个向度上的解冻将会有突出的表现。我国的通用航空还有巨大的发展空间和前景,达到美国的发展程度只是时间问题。

表1:中美通用航空发展对照表


  注:
    1.本表中中国的统计数字截止到2012年年底。
  2.本表中中国通用航空的有关统计数据,来自2013年9月在北京举行的“中美航空研讨会”上中国民航局公布的最新数字。通航企业栏括弧中的数字是正在筹建的通用航空公司。根据中国民用航空局2013年5月发布的《2012年民航行业发展统计公报》,截止到2012年年底,全国通航企业有146家, 通用航空企业适航在册航空器总数1320架, 其中教学训练用飞机328架。
  3.机队规模,中国1392架航空器中,直升机超过了300架。
  4.通用机场(含临时起降点),43表示在中国286家通用机场中,持有民用机场使用许可证的通用航空机场数。
  5.美国有19786个“着陆设施”(landing facilities),其中商业机场数是13451,直升机机场数是5658,水上飞机基地数是498,滑翔机机场35,气球起降场13,超轻型飞机机场131。在这19786个机场中,只有5171个是对社会开放的,公用的,剩下14615是私用机场。如果加上非主要商业机场和备用机场,通用机场有2952个。见Federal Aviation Administration. Report to Congress National Plan of Integrated Airport Systems (NPIAS) 2013-2017, p1. http://www.faa.gov/airports/planning_capacity/npias/reports, 2013年9月15日访问

  二、我国通用航空发展困境分析
  我国通用航空发展缓慢、力量弱小,有经济发展的因素,更有政策法律因素。有关的政策法规限制了通用航空的发展,束缚了通用航空腾飞的翅膀。
  (一)困境之一:空域无法有效使用
  通用航空的发展,与运输航空一样,首先需要一定的空域。在空域的使用上,我国对通用航空活动实行严格的审批制度。有一形象的比喻是,“离地三尺就要打报告”。说明我国对通用航空活动审批很严。现行《民用航空法》、《飞行基本规则》、《通用航空飞行管制条例》的规定充分说明了这一点。《民用航空法》对空域管理明确提出了两大基本原则:第一,国家对空域实行统一管理;第二,空域的划分,应当兼顾民用航空和国防安全的需要以及公众的利益,使空域得到合理、充分、有效的利用。 今天看来,《民用航空法》的规定有其积极意义,一是明确了空域实行统一管理,二是明确了空域使用的“六字方针”:合理、充分、有效。但是,对于空域的具体管理办法,《民用航空法》未做规定,而是授权国务院、中央军委制定。后者所制定的《飞行基本规则》,在空域的管理上重复了《民用航空法》的规定 ,但对于如何划设空域,空域在军民航之间如何使用没有明文规定,但是却明确规定“所有飞行必须预先提出申请,经批准后方可实施” 。《通用航空飞行管制条例》对通用航空飞行活动的要求与《飞行基本规则》如出一辙:“从事通用航空飞行活动的单位、个人使用机场飞行空域、航路、航线,应当按照国家有关规定向飞行管制部门提出申请,经批准后方可实施。”“从事通用航空飞行活动的单位、个人实施飞行前,应当向当地飞行管制部门提出飞行计划申请,按照批准权限,经批准后方可实施。” 。
  实际上,2003年颁布实施《通用航空飞行管制条例》后,已经简化了使用手续和审批过程,将原本起飞前的“一事一报”,改为“一次申请划设的临时空域,可以长期使用”,最长时间可达一年;并将申请时间的要求,由过去的“提前一周”,缩短到“执行飞行任务的前一天”。然而,《通用航空飞行管制条例》虽然改变了“一事一报”的制度,但事实上如果要申请不同的临时空域,仍必须一次次经过审批。审批的时间也很长,要么两天,要么一周,这对可能第二天就有业务的通用航空来说,根本不可行。
  审批程序复杂,涉及单位、层级过多,是通用航空活动主体持续多年反映的问题。严格的审批程序,造成了两方面的后果:一是使通用航空便捷、快速的特点丧失殆尽,根本无法发挥;二是严重打击了通用航空市场活动主体的积极性。
  (二)困境之二:通用机场严重不足
  通用机场是指为从事工业、农业、林业、渔业和建筑业的作业飞行,以及医疗卫生、抢险救灾、气象探测、海洋监测、科学实验、教育训练、文化体育等飞行活动的民用航空器提供起飞、降落等服务的机场。 对于通用航空活动,一方面需要广阔的天空,另一方面还需要广袤的大地,但我国空域的严格审批使得通用航空活动“上天无路”,而通用机场的短少则使通用航空飞机“无地可落”。前已述及,我国通用航空机场及临时起降点只有286个。造成通用机场短缺的原因较多,但有两个原因是不可回避的:一是机场建设上的严格审批制,二是对于通用机场“享受”了运输机场 的“待遇”。在通用机场的建设上,实行与运输机场一样的审批程序。首先要符合依法制定的民用机场布局和建设规划和民用机场标准,其次要报经有关主管机关批准 。在通用机场工程的规划与建设上,参照运输机场的规定 。严格的审批程序,使得通用机场的报批建设相当困难,建设上没有对运输机场和通用机场加以区分。“尽管通用航空机场的建设成本低、投入小、工期短,但长时间以来通用航空机场的建设审批程序等同于航空运输机场,审批层级过高、周期过长,严重影响到地方、社会修建通用航空机场的积极性。” 通用机场的不足,使得距离机场较远的地区无法享受航空服务,通用航空机场之间、通用机场与运输机场之间均无法形成网络,限制了通用航空交通运输功能的发挥。
  (三)困境之三:专业技术人员(飞行员)严重短缺
  专业技术人员短缺,运输航空和通用航空均存在这一问题。飞机可以向国外购买,但是发展航空运输的基本要素--专业技术人员却是买不来的,并且由于培养周期长、费用高,短时间内难以解决。以飞行员为例,过去的十年,中国通用航空拥有的航空器从2003年的559架增加到2012年1320架。根据预测,到2020年,整个行业对飞机和直升机的需求总和将超过10000架,若按照每架飞机(直升机)配置2名飞行员估算,则需要20000名飞行员,保守估计飞行员缺口在15000人以上,然而目前每年经过培训并符合要求的仅在1000人左右。 目前我国通用航空飞行、机务、签派三者之和只有区区5000人,对于通用航空的发展来说是后继无人,或者说是“无人可用”。通用航空专业技术人员特别是飞行员的短缺已严重影响和制约了通用航空的发展。
  从民航飞行员的成长路径来看,飞行学员要经过理论学习和实际飞行训练,经过考试,依次取得学生驾驶员执照、私用驾驶员执照(业内简称“私照”)、商用驾驶员执照(业内简称“商照”)、航线运输驾驶员执照。这些不同名称的执照,是飞行员的资格证书,表明飞行员的能力水平,可以驾驶什么类别的航空器,可以从事的航空飞行行为。持有学生驾驶员执照,就不得在载有旅客的航空器上担任机长,不得在以取酬为目的的载运货物的航空器上担任机长,不得为获取酬金担任航空器机长等;持有私用驾驶员执照,可以在不以取酬为目的的非经营性运行的相应航空器上担任机长或者副驾驶,不得在以取酬为目的的经营性运行的航空器上担任机长或副驾驶等;持有商用驾驶员执照,可以在以取酬为目的的经营性运行的航空器上担任机长或副驾驶,但不得在CCAR-121FS运行和相应运行规章要求机长必须具有航线运输驾驶员执照的运行中担任机长,可以为获取酬金担任机长或副驾驶等。持有航线运输驾驶员执照,可以在从事公共航空运输的航空器上担任机长和副驾驶。 从飞行员这一执照的取得过程可以得出以下几点结论:第一,不同执照的飞行员可以从事的飞行行为不同。从最初的学生驾驶员执照到最后的航线运输驾驶员执照,越往后,对飞行员的能力要求越高,考试也越严格,相应地,飞行员的权利也越大,最高可以成为公共航空运输的机长或副驾驶。第二,飞行员的培养是递进的。飞行员不是一开始就可以取得商照或航线运输驾驶员执照,而是从头开始,从最“底层”干起,不断积累飞行小时和飞行经验,逐渐取得相应的资格。第三,飞行员的培养是一个漫长的过程。从取得学生驾驶员执照到航线运输驾驶员执,至少需要十年以上的时间。第四,驾驶员的执照表示与公共安全和利益的紧密度。与公共安全和利益的关系越紧密,对驾驶员执照的要求越高,比如从事公共航空运输的航空公司,其驾驶员起码也要持有私照和商照,要想成为机长,必须在前二者的基础上再拿到航线运输驾驶员执照。
  我国通用航空飞行员短缺,原因有二:一是飞行员培训的垄断体制。长期以来,我国只有中国民航飞行学院有资格培训飞行员,后来中国民航大学、北京航空航天大学、南京航空航天大学等院校加入,这些院校重点是为国内各大商业航空公司培训飞行员。“民航局审批的国内飞行学校有7家,每年培养量达1300名左右;境外飞行学校有30家,每年培养航空公司外送学生达1700名左右。” 而且这3000名飞行员主要是为运输航空培养的。
  第二,飞行员培养采用单一的“绑定式定向培养”模式。上述国内外飞行学校基本上是为国内各大航空公司定向培养,学员毕业直接到航空公司上班。换言之,通用航空的飞行员根本不在培训计划之列。通用航空飞行员大多是未能进入航校的人,或是军转民飞行员。近年随着通用航空的发展,才有部分通用航空企业经批准可以开展飞行员培训 。我国这一独特的培训模式在通用航空未普及时不会有明显弊端,毕竟航校的系统性与专业性是任何私照、商照培训机构无法比拟的,但面对即将急速扩张的通用航空领域,这一模式却令国内专业人才需求相当尴尬,不是没有飞行员,而是飞行员不能越界。
  其实,影响或限制通用航空发展的困境不仅仅是以上三个方面,但这三个方面是目前最为突出的,其他诸如通用飞机制造、通用航空油料供应、通用航空领域融资、保险等都在一定程度上影响着通用航空的发展。本文限于篇幅,只就当前对通用航空影响最大的上述三方面予以讨论。
  三、我国通用航空发展对策探析
  发展通用航空,首先必须解放思想,转变观念,真正认识到通用航空对国民经济和社会发展的重要作用。不能把通用航空简单理解为农林作业,观光娱乐飞行本身,而应该看到通用航空活动背后的重要性:第一,通用航空对行业本身均衡发展的重要性。通用航空和运输航空是民用航空的“一体两翼”,应该是“两翼齐飞”。通用航空为运输航空培养人才、创造技术。通用航空的发展可以促进运输航空的发展,偏废任何一方都不可行。同时,通用航空产业与航空器制造、运营、维修息息相关,通用航空发展起来将带动我国航空制造业的发展。第二,对城乡均衡一体化发展的重要性。通用航空一个重要的作用是将城市和乡村联结了起来,尤其是偏远、落后地区,使所有的人均等地享受到航空运输服务。但是,我国有960万平方公里的陆地面积,有56个民族,如果只关注运输航空的发展,只在 “胡焕庸线”东南方发展航空运输,这将不利于全面推进现代化建设,也不利于保障国家安全。第三,通用航空对国防建设的重要性。通用航空一旦发展起来,为通用航空服务的机场、飞行员,以及由此形成的发达的航线网,均是国防的潜在力量。第四,通用航空对国家经济发展的重要性。因此,发展通用航空的当务之急是解放思想,转变观念。
  其次,要促进通用航空发展,首当其冲的是改革空域使用和机场建设等方面的审批制。空域使用上的审批制,几乎将通用航空“扼杀”于摇篮之中,而通用机场建设上的审批,则使通用航空活动失去了基本的保障。因此,“凡市场机制能有效调节的事项,不再设定行政审批;凡可采用事后监管的不再前置审批。需要审批的,也要严格规定程序和时限。” “把该放的权力放掉,把该管的事务管好,激发市场主体创造活力,增强经济发展内生动力,把政府工作重点转到创造良好发展环境、提供优质公共服务、维护社会公平正义上来。”
  (一)空域资源的使用:以国家立法明确空域的管理与使用
  无庸置疑,空域限制是影响通用航空发展的重要因素之一,也是制约民航高速发展的最大的瓶颈问题之一。为此,社会各界多次提出改革空域管理体制,释放更多的空域给民航使用。可喜的是,有关政策或政策性文件已经对空域的改革提出了明确的要求和具体规划。《中华人民共和国国民经济和社会发展第十二个五年规划纲要》明确提出“改革空域管理体制,提高空域资源配置使用效率”。《关于深化我国低空空域管理改革的意见》(以下简称《空域改革意见》)则提出了更为具体的意见:“把低空空域管理改革作为今后一个时期国家空管改革和建设的重点任务”,探索和完善“具有中国特色的低空空域管理体制、运行机制、政策法规和服务保障体系”。具体思路是“分类划设低空空域。按照管制空域、监视空域和报告空域划设低空空域,区分不同模式实行分类管理试点”。《空域改革意见》的出台意义重大,它是空域改革领域一部纲领性文件。它使空域的改革不再停留在纸面上,而是具有一定的可操作性。


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