泛户外|泛户外论坛|飞机|游艇|房车|露营|户外|登山|旅游|文化|低碳|环保|公益|西沙旅游

 

 

搜索

基于安全运行的低碳飞行策略

收藏 分享 2015-12-15 16:32| 发布者: admin| 查看数: 1032| 评论数: 0|原作者: 中国民航|来自: 中国民航

摘要: 核心提示: 保护环境、善待家园是每个公民的社会责任,而低碳飞行是航空公司必须履行的企业责任,其中飞行员所起的作用至关重要。

保护环境、善待家园是每个公民的社会责任,而低碳飞行是航空公司必须履行的企业责任,其中飞行员所起的作用至关重要。

据统计:作为飞机的直接操纵者,飞行员对节油的贡献占80%以上,但飞行员的首要任务和第一责任是保证安全,同时航空公司本质上是服务型企业。因此,民航职业飞行员应将三者统筹兼顾起来,形成和固化“安全第一,服务第二,节油第三”的飞行理念,每次操纵前首先考虑飞行安全,再考虑旅客服务,然后考虑经济节油。

节油作为低碳飞行的具体手段,关键是综合考虑飞机性能、能量、发动机、风、高度、流量、间隔等诸多因素,使飞机在最佳三维空间中缩短其工作时间和提升燃油效率。本文从各个不同飞行阶段入手,深入操纵细节,为飞行员的节油管理提供基于安全的策略。

一、飞行准备阶段

合理确定航班加油量

机组领取飞行计划时,认真研究起降机场、备降场以及航路天气、空中交通情况等信息,与签派员充分沟通,确定本次航班的计划加油量。

无特殊原因,应充分相信计算机飞行计划,按计划加油;如天气原因或预计有流控,建议适当多加燃油;一般情况下,不应低于计划油量加油。

但也存在个别情况,如飞行计划的预计业载远大于实际业载,过多的额外燃油将导致“油耗油”。

机组如果决定减少额外燃油,应首先征得签派的同意,并保证燃油不低于公司政策规定的最低计划油量,且必须更改舱单数据,以确保舱单起飞油量与机上油量一致,否则机组擅自更改起飞油量属违规行为。

防止油量浪费和填写偏差

加油完成时,最好对飞机加油管路进行卸压(可在加油中止灯亮时调高显示油量),确保加油管中的残余燃油进入油箱;与加油人员进行签字确认时,应仔细核对加油车上的合格证日期和新加燃油量,防止加油人员误填多填。.

减少飞机冗余重量

每增加1吨业载或多余重量,每1000公里大约多耗油70公斤(具体见计算机飞行计划),因此机长应建议相关部门减少冗余重量,例如水箱有计划合理加水、减少过期的杂志、定期清洗飞机(内部和外部)、及时清除垃圾等。

优化飞机载重平衡

前重心会产生诱导阻力,导致燃油消耗增加。如果机组发现配平过于靠前,可建议配载部门在许可的范围内,最好将货物调到后舱,使飞机重心尽量靠后。

二、飞机地面停留和滑行阶段

节省过站时间

机组开车前应做好充分准备,例如在有天气、流量间隔等管制排序时,争取早申请、早排队、早起飞;在推出开车前,预留时间提前通知推车和机务到位,防止在管制允许推开时,推车和机务不在位而增加地面过站时间。

多使用地面能源

在条件允许的机场,机组应尽可能使用地面电源和空调,减少APU的燃油消耗;在地面停留时,温度适宜的情况下,机组可暂时关闭飞机空调(机务建议关APU引气),但在温度偏高或偏低时,机组应打开空调,确保机舱内的温度适宜,因为服务旅客始终比节油更重要。

优化滑行程序

如果管制员给出了预计起飞时间或机组预计与前机有较大起飞间隔,应合理确定开车时间,避免开车后在地面等待;在某些机场或不在繁忙时刻,可申请最佳起飞跑道(离场航段距离最短),其次申请滑行距离较近的道口;着陆前要尽早明确停机位,使机组有计划地从最近的道口脱离跑道,在有关人员不到位时应及时联系地面,防止地面长时间等待。

滑行时合理使用油门和刹车

地面滑行期间,正常情况下发动机工作在慢车足以令飞机移动,即便需要增加油门也应掌握“少量缓慢”的原则,避免在地面频繁加减油门和频繁踩刹车滑行,这样即可以减小不必要的噪音,增加旅客舒适度,又可节约燃油;飞行机组训练手册(FCTM)建议机组在长直滑行道没有地面指令限制滑行时,先增速至30节(《飞行运行手册》限制27节)再轻柔使用一次刹车减速到大约10节,PF不要一直踩刹车。

限制刹车使用次数是对碳刹车的保护,可节约碳刹车的维护成本;在主滑行道上,PNF可暂时打开TCAS观察五边飞机情况,PF可依据五边飞机间隔和本场管制特点,决定是否加速滑行;在个别机场(例如长沙)的等待点道面粗糙,尽量避免飞机在等待点停止,否则需要较大的推力使飞机再次移动。

单发滑行

国际上很多航空公司已采用单发滑行程序,目前国内航空公司没有单发滑行的政策,不允许单发滑行,这里不作讨论。

三、起飞、爬升阶段降低发动机损耗

正常情况下,起飞建议使用灵活推力,以减轻发动机工作负荷,减缓发动机性能衰竭,延长发动机工作寿命以达到远期降低成本的目的。

尽快进入巡航阶段大部分正常情况下,飞机在增速高度后及时收回襟翼,并增速到管理速度爬升;飞机经过10000英尺后,可逐渐增速至颠簸速度附近的速度爬升,使飞机的爬升率达到最大,尽快脱离爬升而进入巡航阶段。 

缩短飞行轨迹

如果管制员要求飞机在离地后保持一边通过某指定高度再做大角度转弯,可考虑暂时选择保留形态1/S速度,减小转弯半径和缩短飞行轨迹,待归航后再正常增速。

合理使用小速度

下列情况推荐采用小速度(绿点速度或比绿点稍大,在气流不稳定时可选择230节或以上)爬升以增加爬升梯度。

(1)管制员雷达引导飞机爬升时,通常希望飞机尽快爬升,尽快穿越相对飞机高度或在某航路点通过某指定高度,飞机就越可能更早归航或直飞某航路点。

(2)为了绕开天气或积云,减少偏航;尽快脱离零度等温线等。

(3)预计高高度有较大的顺风,但要预防顺风切变,防止速度瞬间过小。

合理使用大速度

下列情况推荐采用较大速度爬升(管理速度或靠近颠簸速度)。

(1)重量较大时。

(2)预计高高度顶风较大。

避免油门频繁变化

尽量减少飞机在爬升阶段时的油门变化。例如,PNF可以主动提前与管制员脱波并联系下一位管制员,PF及时改变高度或速度避免油门变化过于频繁。

四、巡航阶段

争取最佳巡航高度最直观的方法就是参考MCDU进程页面中的最佳高度层,实际运行时可选择尽量接近于此高度,按“低于最佳高度2000英尺相当于高于最佳高度1000英尺”的原则掌握。

合理留置航路间隔

当前机或后机占用高高度,而航程又较长时,可选择减小或增大飞行速度以拉开航路间隔(一般间隔需要20海里以上)后,再申请上到高度。

设定最佳经济巡航速度

巡航时推荐采用“软高度”方式(ALTCRZ方式现用,接通马赫数飞行);在指定成本指数(CI=35)的前提下,巡航时的管理速度是最佳经济巡航速度;成本指数为0的速度叫最大航程巡航速度(MRC),它代表该航程最低油耗速度,因此在管制员要求调小表速(例如限制260节)巡航时,可参考成本指数为0时的速度飞行。

尽可能申请直飞

了解航路图中涉及到计划航路的限制区或禁区,在ATC允许的情况下,不厌其烦地尽可能申请直飞;遇到雷雨天气,选择最佳绕飞路线有时甚至可以缩短飞行距离。

尽早飞行决策

及时分析航路及目的地、备降场天气情况,尽早做出决断,避免不必要的返航、备降;机组在被管制员要求盘旋等待时,应减速到机型手册要求的最佳等待速度(一般为绿点速度),如果气流不稳定或颠簸时,可选择形态1和S速度等待(高度低于20000英尺)。

五、下降和进近着陆阶段

很多飞行员都知道节油效果主要看下降进近阶段对飞机能量控制的好坏,而此阶段亦是最复杂、外界因素最多和飞行员最繁忙的阶段。飞行员既要保证进近和着陆安全,还要兼顾节油,对飞行员的能力有一定的挑战和要求。故在下降进近阶段,建议飞行员正确评估自身能力和状态,给自己留有一定的安全裕度,合理管理飞机能量直至着陆。以下是关于下降进近的节油建议,仅供参考:

正确计算下降剖面,综合考虑外部因素

如果没有间隔要求和高度限制时,尽量在计算的下降顶点(TOD)开始下降,尽可能使飞机在较高的高度上飞行时间更长,油门在慢车的状态保持时间更长;下降剖面可按照(待飞距离-5)×3=距地面高度(AGL)来掌握,该公式的5海里可视为标准减速距离,实际情况需根据各种外界因素调整此减速距离例如在大重量、顺风、高高原、IAE发动机,防冰打开等情况下,应增加此减速距离,更加保守地进行能量管理;相反在小重量、顶风等情况时可适当减小此减速距离。

避免不必要的使用阻力装置

在正常情况下,避免不必要的减速板使用,有时飞机上的MCDU计算机下降管理剖面并不准确(新进的A320飞机特别明显);避免过早放出形态和放出起落架,增加飞行阻力,严格按照《机型操纵手册》和《飞行运行手册》的要求建立着陆形态。

高度高时及时下降,按需增加阻力

在预计会有直飞或管制员指挥飞机直飞五边,造成飞行轨迹距离缩短时,应及时采取开放下降方式,并增速下降,按需放出减速板;如果距离接地点较近而高度偏高时,应果断减速放出形态2,甚至放轮以回到正常下降进近剖面。

加强飞机能量管理

在高度偏高需要快速消耗飞机能量时,除了增加飞机的下降梯度(增速下降、拉减速板、放出形态、放轮等),还应始终保持飞机在慢车推力,防止在此期间自动增加推力。例如机组采取“从上方截获下滑道”的技术时,推荐管理目标速度(保持目标速度小于当前速度);由于设计逻辑,A320飞机从开放下降方式转化为V/S下降方式或截获G/S*时自动油门会短暂自动增加推力,这在高高度进近剖面时是不利的,除非此时人工设置慢车推力(将断开自动推力),但会增加机组工作负荷。

准确判断前机间隔

在进场飞机较多,且需要排队进近时,应综合利用TCAS机载设备和管制员的指挥意图,及时准确地判断与前机间隔,合理调整高度和速度。一般情况下,大速度和低高度的飞机会排在较前位置,而如果被排到后面,应及时调整速度,尽量减少或避免不必要的延长飞行距离,而增加飞行油耗,飞行员应该明白,空管最终需要控制的是每架飞机的落地时间间隔。

低高度安全节油策略

当下降剖面较低时,低高度最好选择V/S下降,这样既可以控制油门,减小燃油消耗,又与前机保持了一定高度差,有效防止了进入飞机尾流,并大大减小了CFIT(可控飞行撞地)的可能性。

申请最佳进近方式

条件允许的话,可申请做直接进近或申请做目视起落,一架飞机每天做一次目视起落,将节约大概3分钟空中时间。

着陆时合理使用反喷和刹车

飞机着陆后应及时打开最大反喷,并按照《机型操纵手册》的要求在70节之前将反喷逐渐收回至慢车反喷,手册要求机组在飞机脱离跑道前将反喷收回,故不推荐过早收回反推,这可适当减少刹车的使用量,降低刹车损耗。

六、总结

职业飞行员要基于安全运行实际,秉承安全低碳飞行的理念,从预想做起,从细节做起,从点滴做起,养成飞行谨小慎微和节油斤斤计较的美德,为中国民航的持续安全和持续减排做出地球公民应有的贡献!


鲜花

握手

雷人

路过

鸡蛋

关于我们|广告投放|人才招募|全球泛户外网 ( 京ICP备12053077号 京公网安备11010502024607 )